ON

TEU (Twenty – foot Equivalent Unit), l’unità di misura dei container, è il titolo di un progetto multidsciplinare sviluppato da ON in co-partecipazione con il Laboratorio di Sociologia Visuale del DISFOR - Dipartimento di Scienze della Formazione dell’Università di Genova. Nasce a Genova, dalla volontà di esplorare le trasformazioni che investono il territorio urbano e la società genovese a partire dal porto, le sue connessioni globali, le rotte marittime e le ramificazioni verso l’interno.

A partire dallo scorso giugno 2016 TEU ha avviato una ricerca sul campo attivando una serie di metodologie e di interazioni con soggetti e situazioni locali ed extra locali, coinvolgendo ricercatori, artistti, scrittori, lavoratori ed ex lavoratori del porto, collezionando interviste, registrazioni, documenti e producendo contenuti artistici e testuali che man mano saranno resi pubblici on-line attraverso questo blog e off-line a Genova il prossimo maggio 2017.

TEU si configura come progetto multiverso, con molteplici manifestazioni. Questo Blog sarà la piattaforma per perlustrare le zone fangose fra il mare e la terra, che si avvale di volta in volta di contributi storici, artistici e sperimentali, nazionali e internazionali, per accompagnare le sue ricerche, annunciare le sue iniziative, realizzare interventi ad hoc e proporre scambi progettuali (via mare o via terra, su navi da crociera e navi cargo, a seconda di come tirerà il vento).  

Di seguito la prima serie di pubblicazioni dedicate alla ricerca che il DISFOR ha attivato in collaboarzione con ON, dove sono resi pubblici i temi e gli approcci individuati.

Photo Credits: Masimo Cannarella, Laboratorio di Sociologia Visuale (Genova)

L’intento dell’attività di ricerca inquadrata in TEU è quello esplorare le possibilità di ricostruire e raccontare, attraverso diversi linguaggi – testuale o visuale – la storia del porto e del container (dunque anche del traffico marittimo, della logistica, più in generale delle trasformazioni che hanno investito e investono un’intera città) a partire dalla crisi attuale per risalire indietro nel tempo. Si tratta quindi di leggere il passato in funzione del presente: dal perfect storm alla bolla speculativa, e indietro fino al primo container sbarcato e caricato nel porto di Genova.
L’assunto principale del progetto è che le trasformazioni spaziali (le reti infrastrutturali, i nuovi traccianti e l’assunzione del container come specifico modulo) sono probabilmente l’effetto più tangibile e iper-visibile della containerizzazione (questo intendiamo per urbanistica del container, assumendola come una serie di accumuli e svuotamenti, dislocazioni e rilocazioni) ma queste trasformazioni che si esplicano in molteplici forme di attrito, (ri)perimetrazione e restituzione di aree e servitù tra porto e città sono, al contempo, origine e moltiplicatore di altrettanto profondi mutamenti nel sociale 
Su queste basi sono state individuate tre opposizioni su cui si è indirizzata la riflessione, che trovate riassunte qui sotto e in maniera più esaustiva, riflesse nei post successivi.

1.Mare/terra
Indagare quanto le rotte marittime influenzano e ridefiniscono quelle a terra e viceversa: quanto il mare entra nel territorio e quanto il territorio si proietta/appropria del mare. Il porto, da questo punto di vista, diventa una sorta di relais che ritraduce, connette, sincronizza (in una certa misura armonizza e in un’altra cortocircuita fino al clash) spinte contrapposte. Si tratta cioè del precipitato, in quanto snodo infrastrutturale e nodo materiale della tensione tra spazio dei flussi e quello dei luoghi, tra extra-territorialità e riterritorializzazione.

2.Visibile/invisibile
Il visibile del container consiste immediatamente nel suo ingombro, nel volume, nello spazio che occupa. All’involucro visibile e allo spazio che compone (impilandosi, sommandosi, accatastandosi), si oppone tutto ciò che, attraverso il container, viene invisibilizzato: in primo luogo la merce, la sua materialità, quantità, peso, ma anche il suo carattere, le qualità, il feticcio. La logistica e il container, come momento di invisibilizzazione della merce, riducono quest’ultima a puro volume astratto, codice, informa(tizza)zione, algoritmo. Ma non solo, perché tanto la logistica quanto il container sono epifenomeni di una più generale invisibilizzazione/dislocazione del lavoro. Interpretare il container come vettore che trasforma e decentra il lavoro (quello portuale e non solo), significa anche riconoscere dietro l’invisibilizzazione una progressiva astrazione dei processi. La riflessione che si vuole sviluppare vuole chiarire cosa si oppone a questa crescente astrazione. In questo senso, possibili momenti di visibilità possono essere individuati nella riemersione della merce, nella pesatura, nei controlli, nel monitoraggio del carico sugli snodi intermodali. L’interrogativo in questo caso è se, in questi momenti, si rileva una riemersione nella gestione dei processi e, soprattutto, se ciò dà luogo ad una analoga riemersione del lavoro.

1.Velocità/lentezza
Il container è sicuramente un elemento di accelerazione dei processi e del lavoro. La sincronicità, da questo punto di vista, può essere assunta come prerogativa essenziale, presupposto e obiettivo della logistica, cha va a investire e determinare i ritmi di produzione: un ipotetico “tempo zero” da colonizzare e su cui comprimere i costi. La centralità della logistica, come fattore che ridetermina l’intero ciclo della produzione, si fonda infatti su una premessa implicita: l’astrazione di un costo zero (che determina la produzione proprio perché non contabilizzabile) fondato su un tempo zero, entrambi infinitamente comprimibili. 
La realizzazione di reti infrastrutturali sull’imperativo della velocità di connessione, la sincronizzazione dei processi, l’eliminazione di attriti, diventa asset strategico da giocare sul mercato per competere con altri poli/porti. Il fuoco di questo asse di analisi è capire quali sono i fattori che facilitano/assecondano questi processi e quali sono i fattori che vi si oppongono. Occorre però capire cosa significa opporsi a una rete infrastrutturale, a una linea ad alta velocità, o a una ree autostradale. Cercare di individuare quali altre temporalità e spazialità vengono “dequalifcate” da questi progetti. E capire se/come queste temporalità e spazialità altre possono, rientrando in gioco, rendere reversibili le dinamiche di trasformazione.