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La velocità, intesa come costante accelerazione dei tempi di produzione e distribuzione, è un requisito fondamentale dell’attuale rivoluzione logistica. Un processo che crea scarti temporali che si riproducono a livello spaziale: corridoi, terminal, depositi e infrastrutture che connettono nodi ‘globali’ tagliando fuori, allo stesso tempo, tutto ciò che non si piega, o non è utile, a questa logica. Dando forma materiale allo splintered space, ovvero ad uno spazio ricorsivamente attraversato da dinamiche di scomposizione e ricomposizione che lo rendono stratificato, rizomatico ed eterotopico.
In fisica la velocità è la risultante del rapporto tra spazio e tempo. Ma nel mondo della logistica e dei trasporti questa equazione si complica perché lo spazio non è (solo) lineare (ovvero distanza) ma è anche cubatura, volume, stiva. TEU. Ed è in questa chiave che vanno lette le trasformazioni più rilevanti del trasporto marittimo. Come le politiche di costruzione delle portacontainer ultra-large (ad esempio, la MSC Zoe che può caricare oltre 19.000 TEU e misura 395 metri di lunghezza), la definizione delle nuove rotte (es. la nuova centralità del Mediterraneo, via Canale di Suez, nel traffico Est-Ovest), il declino e il rilancio di vecchi e nuovi scali (es. il boom e la caduta di alcuni porti di transhipment come Gioia Tauro). Secondo un modello di competizione – tra i big player dello shipping (es. MSC, Maersk, Yang Ming) – che si estende in maniera reticolare su tutto il globo e ricorda molto il gioco del Risiko. In questo senso, lavorare sugli impatti della velocità significa focalizzare una riflessione sulle dinamiche di controllo e di organizzazione dello spazio/del territorio nonché sugli attriti che si producono per renderlo maggiormente attraversabile e connesso.
Velocità/lentezza è dunque un codice binario attraverso cui rileggere la dimensione urbana dei conflitti innescati dagli imperativi della logistica. Ma anche la tensione che attraversa il porto come giunto di connessione infrastrutturale tra mare e terra. Come campo dell’integrazione e della frizione tra vettori di terra (gomma / ferro) e vettori marittimi. Tra lo spazio liscio e lo spazio striato.
In questo quadro la velocità diviene sia unità di misura di efficienza (e chiave della competizione tra porti) sia paradigma di sviluppo (dromocrazia?). E il container come vettore di standardizzazione e razionalizzazione (e/o compressione) dei processi di distribuzione impone: a) la rimappatura continua delle geografie della produzione e della distribuzione che mutano in relazione all’evolversi delle tecnologie di trasporto (1); b) un conflitto di temporalità distribuito su tutti i segmenti della catena logistica che impone incisivi e progressivi, mutamenti delle forme di lavoro e della sua organizzazione (2); c) un quadro di tensione continuo per la definizione, la appropriazione e la progettazione di spazi e infrastrutture di connessione (come, ad esempio, per quanto riguarda Genova: il terzo valico e le opere viarie ad esso connesse).
Ne consegue un quadro in cui attraverso lo spazio – e il controllo sui principi che lo governano (i sistemi di governance, le sedi e le procedure decisionali), lo ordinano (es.: attraverso metriche legate al valore delle aree, o l’imposizione di servitù) e lo strutturano (per esempio definendo specifiche funzioni d’uso o regimi legali come l’amministrazione comunale e quella demaniale) – si cerca di assumere il controllo sul tempo. Che è la nuova frontiera dei processi di estrazione di valore.

 

1. Emblematico, in questo senso, il caso del primo treno container giunto a Londra, in 18 giorni dalla Cina (V.: http://www.trasportoeuropa.it/index.php/home/archvio/44-ferrovia/15857-arriva-a-londra-primo-treno-container-dalla-cina oppure http://www.lindro.it/cina-il-treno-per-londra-riapre-la-via-della-seta/).

2. Temporalità antagoniste, opposte ed eterogenee sono, ad esempio, la velocità lineare del trasporto di linea contro la velocità di transhipment che si definisce in termini ciclici volumetrici ed è caratterizzata da stasi e picchi di lavoro. Ed è in questo quadro che vanno lette anche le strategie di molti vettori entrare nella gestione dei terminal (v. Maersk a Savona).